돌고래호 전복 사고, 우리는 세월호로부터 얼마나 나아갔는가

세월호의 교훈(敎訓)이 대한민국에 남긴 것은 무엇일까? 세월호의 유산(遺産)은 어디로 간 것일까? 지난 5일 오후 7시 46분 통신이 두절됐던 낚싯배 '돌고래호'가 6일 오전 6시 25분 경 추자도 남쪽의 무인도인 섬생이섬 남쪽 1.2㎞ 해상에서 전복된 채 발견됐다. 6일 오후 4시까지 생존자는 3명, 사망자는 10명으로 파악됐다. 정확한 승선 인원이 파악되지 않은 상황이라 실종된 사람이 몇 명인지 가늠할 수 없다.

안전불감증은 여전했고, 해경은 또 다시 헛발질을 했다. 그토로 강조됐던 '골든타임'은 또 다시 무색해졌다. 해수부와 지자체가 실시했던 안전점검은 형식적인 수준에 그쳤고, 법(낚시어선어법)에는 여전히 허점이 많았다. 달라진 점을 찾아보기 어렵다. 교훈과 유산은 없었던 것일까? 안타까운 마음을 간직한 채 몇 가지 내용들을 짚어보자.

세월호의 선장과 달랐던 돌고래호 선장?

"내 손을 잡아요. 배가 해경과 연결돼서 (사고가 나면) 구조하러 온다. 걱정하지 마라, 금방 온다"

<연합뉴스>는 '세월호와 달랐다' 돌고래호 선장 낚시꾼 구조에 사력 이라는 기사에서 생존자 이 씨의 증언을 인용하며 '김 선장은 혼자 살겠다고 위기에 처한 수백 여명의 승객을 버리고 탈출한 세월호의 이준석 선장과는 완전히 달랐'다고 쓰고 있다. 선장의 말을 들은 생존자들은 밧줄로 서로의 몸을 묶고, 저체온증으로 죽는 걸 막기 위해 서로의 뺨을 때려가며 필사적으로 버틴 끝에 구조될 수 있었다.

하지만 바다에 빠진 낚시꾼을 구하기 위해 전력을 다했던 김 선장은 사고 해역에서 시신으로 발견됐다.분명 김 선장의 행동은 세월호의 이준석 선장의 그것과 달랐다. 하지만 생존자 이 씨는 이런 증언도 했다. "파도가 3m 높이까지 쳤는데 선장이 배를 띄워 '말이 안 된다'고 생각했다. 날씨가 좋지 않으니 1박을 더하고 떠나자고 주장했지만 받아들여지지 않았다"

만약 이 말이 사실이라면 험악한 날씨에도 끝내 배를 띄웠던 선장의 판단에 의문이 생긴다. 잠들어 있던 승선자들을 깨우고 전원에게 퇴선 명령을 내렸던 김 선장이 자신에게 주어진 구조 의무를 다했던 것은 분명하지만, 승선자들을 잠재적 위험 속으로 몰아넣었다는 점은 선장으로서 옳은 판단을 했었던 것인지 따지고 넘어가야 할 부분이다. 해경에 따르면 "출항을 막을 정도로 나쁜 날씨는 아니었다"지만, 당시의 상황 판단은 선장의 몫이기 때문이다.

해경은 왜 이번에도 또 헛발질을 했나?

해경은 또 다시 골든타임을 놓쳤고, 상황에 제대로 대응하지 못했다. 이번에도 비난을 면치 못했다. 돌고래호의 어선위치발신장치 신호가 끊겼지만 보고는 곧바로 이뤄지지 않았다. "지도를 확대하면서 확인했는데 돌고래호가 항적도 상에 보이지 않아 휴대전화로 연락을 시도하느라 해경 상황실 통보가 늦었다" 이것이 해경의 변명이다.

당시의 상황을 정리하자면, 기상 악화로 회항을 하던 돌고래 1호 정 선장은 마찬가지로 회항을 하던 돌고래호 김 선장과 전화 통화를 하고 있었다. 7시 46분경 "잠시만"이라는 짧은 대답 이후 연락이 두절됐고, 정 선장은 오후 8시 40분경 제주해경 추자안전센터에 이 사실을 신고한다. 하지만 해경이 제주해양경비안전서에 공식 보고를 한 시간은 오후 9시 3분이었다. 사실 관계 파악 때문에 23분이라는 시간이 허비된 것이다.

해경이 골든타임을 내팽개치면서까지 매달렸던 건 승선 인원 파악이었다. 세월호 사건에서 승선 인원이 제대로 파악되지 않아 혼선을 빚었던 것에 대해 쏟아졌던 질책에 노이로제가 걸렸기 때문일까? 학습효과는 있었던 것 같지만, 거기에 천착(穿鑿)하느라 더 중요한 것을 놓쳐버린 꼴이 됐다. 추자안전센터의 근무자들은 필사적으로 돌고래호 승선자와 통화를 시도했지만, 그렇게 연결된 사람은 정작 배를 타지 않았다.

세월호 후에도 여전한 안전불감증

낚시 관리 육성법
제33조(출입항 신고 등) ② 제1항에 따라 출항 신고를 하려는 낚시어선업자는 그 신고서에 해당 낚시어선에 승선할 선원과 승객의 명부(이하 "승선자명부"라 한다)를 첨부하여 출입항신고기관의 장에게 제출하여야 한다.

낚시 관리 및 육성법 제33조(출입항 신고 등) 제2항에 따르면 낚시어선업자는 그 신고서에 해당 낚시어선에 승선할 선원과 승객의 명부(이하 "승선자명부"라 한다)를 첨부하여 출입항신고기관의 장에게 제출하여야 한다. 글의 첫머리에서 언급한 것처럼, 현재 실종자의 수가 정확히 파악되지 않고 있는 것은 승선자명부가 정확하지 않기 때문이다.

돌고래 호의 승선자 명부에는 22명의 인적사항이 적혀 있었다. 하지만 그 중 4명은 애초에 배에 타지 않았으며, 생존자 1명은 명부에 이름이 올라있지 않았다. 당연히 인원 파악이 어려울 수밖에 없었다. 그저 돌고래호의 최대 승선 인원(선원1명, 승객21명)을 토대로 20명 안팎이 탔을 것이라 추측할 수밖에 없다. 법은 무색하고, 현장의 안전불감증은 변함없었다.

낚시 관리 육성법

제29조(낚시어선업자 등의 안전운항 의무 등) ③낚시어선업자 및 선원은 안전운항을 위하여 필요한 경우에는 낚시어선에 승선한 승객 등 승선자 전원에게 구명조끼를 착용하도록 하여야 한다. 이 경우 승객이 구명조끼를 착용하지 아니하면 승선을 거부할 수 있다.

안전불감증에 대해서 또 한 가지 짚어야 할 내용이 있다. "전복된 배에 선장을 포함해 구명조끼가 없는 사람 6명이 매달려 있었다. 비가 와서 구명조끼가 축축해 승객 대부분이 착용하지 않았다"는 생존자 이씨의 증언은 당시 승선자들의 상당수가 구명조끼를 착용하지 않았던 정황을 잘 보여준다. 이에 대해 안전 관리가 허술했다는 비판도 제기되고 있다. 

낚시 관리 육성법에는 승선자 전원에게 구명조끼를 착용하도록 하여야 하고, 승객이 이를 거부하면 승선을 거부할 수 있다고 규정되어 있다. 선장이 승선자들에게 구명조끼 착용을 지시했는지, 또 선장은 왜 착용을 하고 있지 않았는지 등을 확인해볼 필요가 있다. 물론 현실적으로 승객이 이를 거부할 때, 승선을 거부할 만한 선원이 몇이나 될지 의문이 제기되는 건 사실이고, 이에 대해선 우리 모두의 '각성'이 요구된다.

세월호에 이어 돌고래호. 싸늘한 죽음과 반복되는 답답함

 

사건은 반복된다. 피할 수 없는 일이다. 하지만 그에 대한 대처는 달라질 수 있다. 좀더 정밀하고 세밀하게 대응할 수 있다. 허술한 법은 가다듬을 수 있고, 법과 현실과의 괴리도 좁힐 수 있다. 노력할 수 있다. 우리는 세월호 참사를 겪었고, 통렬히 반성했다. 하지만 이번에 발생한 돌고래호의 전복 사고는 우리를 비웃는다. "뭘 배웠는데? 무엇이 달라졌는데?"

싸늘한 10구의 시신과 8명으로 추정되는 실종자. 우리는 생존자가 3명이나 있다는 사실에 위안을 삼아야 할까? 그러기엔 가슴을 짓누르는 이 답답함이 쉬이 씻겨내려가지 않는다. 당장 해경을 비난할 순 있겠지만, 사실 나 자신도 '세월호'로부터 한발짝도 나아가지 못했음을 깨닫는다. 삼가 고인의 명복을 빌면서, 차가운 바다 속에서 사투(死鬪)를 벌이고 있을 실종자들이 무사히 돌아오길 희망한다.